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“Turbo”這個術(shù)語曾幾何時是暴力輸出的同義詞，如今渦輪增壓發(fā)動機已經(jīng)成為燃油經(jīng)濟性和順滑輸出樹立的新的標桿。看起來，渦輪就像是一個蝸牛的殼，但它卻能將發(fā)動機"壓榨"出更多的動力。

 

 

（全新911TurboS的渦輪增壓器）

自上世紀七十年代以來，保時捷一直將渦輪增壓技術(shù)作為提高車輛性能一種手段。1973年，這項技術(shù)在保時捷917/30賽車上以優(yōu)異的成績通過了賽車運動的考驗：這款敞篷雙座賽車最大功率超過809kW（1100hp），將北美CanAm系列賽上所有的對手都拋在身后。

 

 

一年之后，這項在跑車中獨領(lǐng)風騷的技術(shù)便在保時捷量產(chǎn)車型911Turbo上閃亮登場了，憑借初代產(chǎn)品191kW（260hp）的最大功率，保時捷品牌加入了高性能跑車制造商的精英圈層。接下來，我們就來細數(shù)保時捷渦輪增壓跑車的發(fā)展史，看看作為保時捷911車型的頂級產(chǎn)品，其渦輪增壓的技術(shù)是如何進化的。

 

                           

保時捷911Turbo（930）

即使是1974年的渦輪增壓鼻祖，也配備了當時只有在賽車上才能找到的渦輪超壓閥門（泄壓閥）。最大增壓值為0.8bar，它可輸出191kW（300hp），但動力在3500rpm時會突然迸發(fā)。

 

 

 

在1977年，保時捷對911Turbo做了第一次強化，發(fā)動機排量從3.0升增加到了3.3升，輸出功率突破了300馬力，930系列一直量產(chǎn)到了1988年而幾乎沒有大的改動，它為Turbo的成功奠定了堅實的基礎。

 

 

 

保時捷959

保時捷憑借959展示了渦輪增壓技術(shù)的潛力，959在1983年首次在法蘭克福國際車展上以B組研發(fā)車輛身份亮相，并于三年后正式發(fā)布了公路版。

 

 

 

這款全輪驅(qū)動的超級跑車有一個復雜的順序式增壓系統(tǒng)，它配備了兩個不同尺寸的渦輪增壓器，較小的那個在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低的時候介入。除此之外，還有一個有保時捷開發(fā)的電子升壓控制系統(tǒng)以及為這臺單缸四氣門發(fā)動機定制的水冷缸蓋。

 

 

 

保時捷911Turbo3.3（964）

當時964車型的推出讓保時捷對Turbo車型進行了換代，雖然為了滿足當時日嚴格的排放標準而重新設計廢氣催化裝置，但是得益于更先進的渦輪增壓技術(shù)以及散熱性能極強的中冷器，整體馬力并未得到影響。

 

 

之后，3.6升發(fā)動機的版本在1993年被推出，排量的增大讓該車型的馬力達到了360匹，不僅如此，經(jīng)過保時捷對整體性能的調(diào)校，末代的964車型還具備了更好的燃油經(jīng)濟型。

 

 

 

 

保時捷911Turbo（993）

1995年，保時捷推出了最后一款風冷式的911Turbo車型。這也是保時捷在959限量車型后首次將雙渦輪增壓技術(shù)運用到量產(chǎn)車型中。但與959不同的是，這次搭載的雙渦輪并不是順序工作的，而是采用并行。

 

 

 

每個渦輪為3.6L六缸發(fā)動機的一個氣缸組提供壓力。集成在渦輪增壓器的廢氣門也是采用了當時最為先進的設計。作為首款四驅(qū)Turbo車型，盡管其性能極強但排放量達到了當時最低的水平，同時在1997年這一成就也在性能更強的TurboS上得到了延續(xù)。

 

 

 

保時捷911TurboS（996）

1997年推出的996代911以及2001年推出的相應Turbo車型都標志著一個新的開始，所有發(fā)動機，包括3.6升渦輪增壓發(fā)動機如今都是水冷式的了。Turbo與TurboS車型（后者于2004年發(fā)布）都配備了VarioCam升級版：正時可調(diào)的進氣凸輪軸以及可變升程的進氣門。

 

 

 

這臺渦輪增壓發(fā)動機是基于1998年勒芒冠軍賽車的動力系統(tǒng)，也就是911GT1。TurboS車型首次標配保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng)（PCCB），TiptronicS自動變速箱也可按需選裝。TurboS車型憑借更大的渦輪增壓器、更高效的中冷器以及升級的三元催化器，最大功率升至330kW（450hp）。

 

 

 

保時捷911Turbo（997）

在2006年發(fā)布的997代911Turbo震驚了所有人，保時捷是世上首個將一款汽油車型與可變幾何渦輪技術(shù)（VTG）相結(jié)合的汽車廠商。這意味著渦輪的導氣葉片可以擁有多種攻角，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，葉片相對排氣氣流的角度更小，因此響應速度更快。

 

 

 

雖然這項技術(shù)在柴油發(fā)動機上已經(jīng)實現(xiàn)，但為911Turbo的汽油發(fā)動機研發(fā)的可變幾何渦輪必須從頭開始，與柴油發(fā)動機相比，更高的工作溫度意味著需要很多來自航天工業(yè)的新材料。

 

 

 

保時捷911TurboS（992）

Turbo車型的開發(fā)在992上達到了全新的高度，它將廢氣旁通閥與VTG結(jié)合在了一起，這種創(chuàng)新的優(yōu)勢在于，車輛冷啟動后，由于直接通過電控旁路進行預熱，所以催化轉(zhuǎn)化器的加熱速度更快，同時帶來了效率的提升，當發(fā)動機在滿負荷運行時，排氣背壓會自動降低，從而減少了氣缸中會干擾燃燒的廢氣。

 

 

 

現(xiàn)在，全新的911TurboS渦輪壓力達到了1.4bar，可爆發(fā)出驚人的650匹馬力、800Nm的動力輸出，這得益于保時捷在渦輪技術(shù)上的大力研發(fā)。

 

 

 

 

寫在最后

許多網(wǎng)友都擔心保時捷在不遠的將來會在911身上實現(xiàn)電氣化，但目前保時捷表示還沒有相應的計劃。由此我們可以想象，在排放標準更加嚴格的未來，在下一代911Turbo上或許我們將看到保時捷在渦輪增壓技術(shù)上的又一次突破，超高功率的低排放傳統(tǒng)燃油發(fā)動機會離我們越來越近。