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“Electric is the New Sexy .”

當(dāng)我開著Taycan Turbo駛過車流，這是腦海中閃過的第一個句子。

 

其實在拿到試駕車之前，我和屏幕前的絕大多數(shù)人一樣，對這部車抱有期待...以及更多的疑惑。期待，是因為Taycan早已在紐伯格林北環(huán)取得了7分42秒的圈速，諸多海外媒體也對它給出了好評。而疑惑，則是來自于心中對于內(nèi)燃機高亢聲浪的依賴，一部沒有引擎的保時捷，真的還是一部保時捷嗎？

 

電動不失靈魂，Taycan樂趣不減

作為保時捷的純電首秀，Taycan顯然沒有讓我們失望。只需握著方向盤駛過一個彎角，粗暴的G值與安定的車身動態(tài)間形成的反差就會讓你明白，你正在駕駛的是一部貨真價實的保時捷。

從參數(shù)上看，Taycan Turbo車型搭載有最大功率175kW的前電機和最大功率335kW的后電機，搭配“起步控制超級增壓”的最大綜合功率為500kW，最大綜合扭矩為850N·m。底盤部分，該車型采用了雙叉臂式的前懸架和多連桿式的后懸架，自適應(yīng)空氣懸掛帶有保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)。

 

想要體驗激情，只需要切換至“SPORT PLUS”模式，同時踩下剎車與油門踏板，起步控制系統(tǒng)即會自動激活。此時松開剎車，車輛即會在3.2秒內(nèi)突破100 km/h的時速。相信我，如果5秒破百的加速就足以讓你的腎上腺素開始分泌，那么初次與Taycan Turbo交手時，你所感到的可能只有恍惚與空白。

 

片刻恍惚過后，你可能會覺得這樣的加速過程少了一些元素。乍一想，很多人會以為缺少的是引擎聲，但事實上，不見的輪胎嘯叫才問題關(guān)鍵的。在整個加速過程中，我們幾乎聽不到任何來自橡膠摩擦地面的“吱吱”聲。低頭一看，才發(fā)現(xiàn)Taycan前輪的胎寬竟是265mm，后輪的胎寬則達到了305mm。

 

雖然由于試駕的全程均處于社會開放道路，我們無法探知Taycan的極限，但從主觀感受而言，Taycan的確能夠在彎中給予駕駛者很強的信心，不僅轉(zhuǎn)向靈敏精準(zhǔn)，車身動態(tài)也十分安定。當(dāng)然，這一切也離不開后橋驅(qū)動技術(shù)和扭矩引導(dǎo)系統(tǒng)的支持。

 

值得一提的是，雖然Taycan是一部整備質(zhì)量更重的純電動車型，但保時捷依然以同樣的標(biāo)準(zhǔn)對其進行了標(biāo)定。而想讓一部超過2.3噸重實現(xiàn)卓越的制動表現(xiàn)，“大力出奇跡”和“高科技加持”缺一不可。我們本次所試駕的Taycan Turbo車型就標(biāo)配了帶有碳化鎢涂層的制動系統(tǒng)，剎車盤直徑前415mm、后365mm，制動分泵為前10活塞、后4活塞。

 

一方面，這種剎車盤在微觀上有著更平整的表面，提升了剎車系統(tǒng)的響應(yīng)性。另一方面，碳化鎢材料還帶來了更好的抗熱衰減性能，粉塵與耐久性表現(xiàn)也更高。此外，Taycan的動能回收系統(tǒng)有著最高265kW的回收功率，在提高續(xù)航能力的同時也對制動表現(xiàn)有所幫助。

 

沒有排氣，Taycan依然性感

在速度與G值中尋得歡愉過后，我們靜靜的欣賞著靜止在光影中的Taycan。作為一部保時捷，它的形面動感流暢，而作為一部純電車型，它的身上又多了幾分未來感與優(yōu)雅感。

 

我一向認(rèn)為，好的設(shè)計必然兼具美學(xué)意義與實用價值。得益于流線型的車身設(shè)計，Taycan的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.22Cd，既提升了續(xù)航能力，也提升了車輛的高速性能表現(xiàn)。在兩側(cè)的大燈旁，Taycan還設(shè)計有縱向進氣口，從而進一步減少了前輪附近的亂流。

 

沿著輪拱隆起的線條，Taycan的車側(cè)形面在保持簡潔的同時也營造出了一定的力量感，充電接口可以選裝電動觸控開閉，隱藏式的門把手則最大程度保持了傳統(tǒng)化的操作方式。

 

雖然未經(jīng)考證，但我想Taycan應(yīng)該算是保時捷第一部沒有排氣的車型。對于以往的性能車來說，排氣必然是車尾的核心要素之一，而在Taycan的車尾，多層次的空氣動力學(xué)套件不僅彌補了視覺上的缺失，也對車尾的亂流進行了一定的梳理。

 

在此之上，Taycan還應(yīng)用了玻璃材質(zhì)的貫穿式尾燈，下方立體的“PORSCHE”字樣細節(jié)豐富，配合305mm寬度的后胎，營造出了一種精致的性能感。

 

四門四座，Taycan同樣是通勤GT

說了這么多與運動性能有關(guān)的細節(jié)，或許不少朋友都會忽略Taycan真正的定位。它重視性能，但本質(zhì)上還是一部純電動的四門GT，日常的通勤代步才是Taycan最多的使用場景。

 

坐進車內(nèi)，首先感覺到的是兩個“幾乎”，即“幾乎全部被真皮包覆”和“幾乎舍棄了物理按鍵”。細節(jié)上看，傳統(tǒng)的機械按鍵幾乎全部被電子屏幕替代，16.8英寸的全液晶曲面儀表盤支持三連表界面，兩側(cè)帶有燈光、懸掛、車身高度、穩(wěn)定程序等常用的功能鍵。

 

 

10.9英寸的中控屏幕則可以對車輛細節(jié)進行設(shè)置，導(dǎo)航、語音交互等功能也均有配備。而在其下方，一塊8.4英寸的控制面板可以快速操作諸多設(shè)置。同時，其最下方的區(qū)域還可以作為手勢控制區(qū)，使得駕駛者無需探身，通過手指滑動即可控制系統(tǒng)。

 

 

而在方向盤處，Taycan應(yīng)用了鏤空式的按鍵設(shè)計，雖然背板的表面為黑夜啞光，但摸上去金屬質(zhì)感依然明顯。位于左側(cè)的菱形按鍵被用于控制電子聲效的開閉，開啟后的車輛將根據(jù)工況的不同，模擬出一種兼具了高頻未來感和低頻大排量煮水聲的聲浪，實際聽感讓人驚喜。

 

此外，Taycan還采用了電子調(diào)節(jié)的出風(fēng)口，用戶可以在屏幕中設(shè)置風(fēng)量、風(fēng)向和模式。而作為一部四座車型，Taycan的空調(diào)系統(tǒng)支持四溫區(qū)獨立調(diào)節(jié)，前排座椅帶有加熱、通風(fēng)、按摩，后排座椅也帶有加熱功能，充分照顧到了車內(nèi)的每位乘客。

當(dāng)然，在駕駛標(biāo)定方面，Taycan也為日常通勤做好了準(zhǔn)備。將駕駛模式調(diào)至“Normal”后，車輛將降低的油門的敏感程度，懸掛也會調(diào)整至最軟的模式，路面的細微起伏幾乎全部被吸收過濾，留下的更多是一種柔韌感。

不過，由于Taycan的動力儲備過于深厚，相比于“Normal”，我還是更傾向于使用“Range”模式通勤代步。在此模式下，車輛會盡可能使用功率較小的前電機出力，并優(yōu)先將變速箱保持在2擋以降低電機轉(zhuǎn)速。加之更為佛系的油門標(biāo)定，此時的駕駛者終于可以不再雙手緊握方向盤。

打開駕駛輔助系統(tǒng)，聽著音響里傳來的播客對談，再不時掃上幾眼后視鏡中的車身曲面，或許你也會開始享受Taycan帶給你的片刻松弛。